Cemento e acciaio, il costo climatico nascosto delle ferrovie: con i materiali green emissioni giù fino al 66%
La transizione ecologica delle infrastrutture europee si giocherà sempre meno soltanto sull’energia e sempre più sui materiali. Perché il vero costo climatico delle ferrovie non riguarda solo i consumi energetici dei treni o l’elettrificazione delle reti, ma soprattutto l’enorme quantità di acciaio, cemento e calcestruzzo necessaria per costruire e mantenere binari, traversine, stazioni, ponti, gallerie e infrastrutture ferroviarie.
Ogni anno i governi europei e OCSE investono circa 120 miliardi di euro nelle infrastrutture di trasporto, uno dei comparti più esposti al tema delle emissioni incorporate nei materiali da costruzione. Oggi circa l’80% delle emissioni delle infrastrutture di trasporto – ferrovie, strade, ponti, gallerie e reti pubbliche di mobilità – deriva infatti proprio da acciaio, cemento e calcestruzzo. Due comparti che da soli rappresentano rispettivamente il 5% e il 4% delle emissioni complessive di gas serra dell’Unione Europea.
È il quadro che emerge dal progetto BESA3 di Fondazione Ecosistemi, dedicato all’analisi del carbonio incorporato nei materiali ferroviari e alle possibili strategie di decarbonizzazione delle infrastrutture europee. Il tema centrale riguarda infatti non soltanto le emissioni prodotte durante l’utilizzo delle infrastrutture, ma anche quelle generate a monte per produrre acciaio, cemento e materiali da costruzione.
Secondo le elaborazioni contenute nello studio, l’utilizzo di acciaio e cemento a minore intensità carbonica consentirebbe di ridurre le emissioni fino al 66,7% nel caso dell’acciaio e del 42,3% nelle traverse ferroviarie in cemento armato precompresso.
I numeri raccontano la dimensione industriale del fenomeno. Nel solo 2024, nell’ambito delle infrastrutture ferroviarie italiane, sono state gestite 259.250 tonnellate di acciaio per armamento ferroviario e 149.077 tonnellate di traverse in cemento armato precompresso.
Nel settore ferroviario europeo il fabbisogno annuo raggiunge invece circa 2,2 milioni di tonnellate di acciaio e 5,5 milioni di tonnellate di cemento.
Il peso nascosto delle infrastrutture ferroviarie
Quando si parla di mobilità sostenibile, l’attenzione si concentra quasi sempre sui benefici ambientali del trasporto ferroviario rispetto a quello su gomma o aereo. Molto meno visibile è invece il peso climatico dei materiali utilizzati per costruire e mantenere infrastrutture, binari, traverse e sistemi ferroviari. L’acciaio rappresenta da solo circa il 75% del carbonio incorporato delle infrastrutture ferroviarie europee. Una quota enorme che deriva soprattutto dai processi produttivi tradizionali basati sugli altoforni BF-BOF, ancora fortemente dipendenti dal carbone coke. Sul fronte del cemento, invece, il principale responsabile delle emissioni è il clinker contenuto nel cemento Portland, che genera circa l’80% delle emissioni associate alla produzione del calcestruzzo. Secondo lo studio, però, il margine di riduzione delle emissioni è già oggi molto significativo grazie a tecnologie e materiali alternativi già disponibili sul mercato. Nel caso delle traverse ferroviarie in cemento armato precompresso, l’utilizzo di cemento alternativo a minore impatto emissivo consentirebbe — rispetto ai dati di approvvigionamento 2024 delle ferrovie italiane — di ridurre la CO₂ prodotta da 17.710 tonnellate a 12.397 tonnellate, con un risparmio superiore alle 5.300 tonnellate di CO₂. Se si considerano insieme cemento e acciaio utilizzati per le traverse ferroviarie, il confronto tra materiali “best practice” e materiali ad alta intensità emissiva mostra una differenza molto netta: 15.379 tonnellate di CO₂ contro 26.655 tonnellate.
L’Italia tra i modelli europei della siderurgia low-carbon
Nel quadro europeo emerge anche un elemento particolarmente rilevante per il sistema industriale italiano. A differenza di molti Paesi europei ancora fortemente legati alla produzione tradizionale da altoforno, l’Italia si colloca tra le siderurgie più avanzate sul piano dell’economia circolare grazie alla prevalenza della produzione da forno elettrico alimentato da rottame ferroso riciclato. Secondo i dati riportati nello studio, oltre l’85% dell’acciaio italiano è infatti prodotto da acciaio secondario, contro una media europea del 44%. Grazie a questo modello produttivo, la siderurgia italiana è oggi tra quelle con la minore intensità emissiva al mondo: circa 0,7 tonnellate di CO₂ per tonnellata di acciaio prodotto, contro una media globale pari a 1,5 tonnellate.
L’analisi sottolinea come questo patrimonio industriale possa rappresentare un vantaggio competitivo strategico nella futura trasformazione green delle infrastrutture europee.
Il settore resta però esposto alla pressione delle importazioni extra-UE. Dal 2008 la produzione europea di acciaio è diminuita del 30%, mentre le importazioni da Paesi esterni all’Unione hanno superato i 30 milioni di tonnellate annue. Parallelamente, le importazioni europee di cemento da Paesi extra-UE sono cresciute del 260% dal 2016.
Secondo l’analisi, senza una strategia europea capace di premiare materiali low-carbon e filiere circolari, il rischio è che la transizione ecologica finisca per rafforzare produzioni ad alta intensità emissiva localizzate fuori dall’Europa.
La leva degli appalti pubblici
Uno dei punti centrali dello studio riguarda il ruolo strategico del Green Public Procurement, cioè gli “appalti pubblici verdi”: il sistema attraverso cui la pubblica amministrazione utilizza bandi e gare per premiare prodotti, materiali e servizi a minore impatto ambientale.
Gli appalti pubblici rappresentano infatti tra il 14% e il 20% del PIL europeo e incidono già oggi sul 15% delle emissioni globali.
Secondo le stime riportate nell’analisi, l’implementazione sistematica del Green Public Procurement consentirebbe una riduzione delle emissioni del 21% nel settore del cemento e del 18% in quello dell’acciaio.
In Paesi come Svezia, Francia e Norvegia, i criteri di sostenibilità sono già obbligatori negli appalti ferroviari pubblici.
Secondo Fondazione Ecosistemi, la decarbonizzazione delle infrastrutture non riguarda quindi soltanto l’energia utilizzata dai treni, ma sempre più anche il carbonio incorporato nei materiali impiegati per costruire reti, binari e opere pubbliche.
La transizione delle infrastrutture europee, conclude lo studio, non dipenderà soltanto da tecnologie future o nuove fonti energetiche, ma dalla capacità di utilizzare su larga scala materiali, filiere industriali e strumenti di procurement già oggi disponibili. Ed è proprio su acciaio, cemento e appalti pubblici che potrebbe giocarsi una parte decisiva della competitività industriale europea dei prossimi decenni.
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